스즈카는 레드불이 단순히 한 번의 셋업 실패를 겪은 것이 아니라, 시즌 초 기준 순수 페이스에서 이미 상위 3팀과 거리가 벌어져 있다는 점을 다시 보여준 라운드였습니다.
일본 그랑프리에서 막스 베르스타펜은 8위, 아이작 하자르는 12위에 그치며 팀은 4점만 더했습니다. 시즌 첫 3라운드 기준 레드불의 최고 성적도 호주 6위가 전부이고, 현재 팀 순위는 16점으로 6위입니다. 막스 역시 드라이버 순위 9위, 12점에 머물러 있습니다. 더 눈에 띄는 건 자매팀 레이싱 불스가 14점으로 바로 뒤 7위에 붙어 있다는 점입니다. 숫자만 놓고 보면, **지금 레드불의 문제는 ‘우승권에서 얼마나 멀어졌는가’보다 ‘왜 아직 중위권 압박에서 벗어나지 못하는가’**에 더 가깝습니다.
하자르가 일본 주말 전부터 RB22를 *“4~5번째로 빠른 차”*라고 봤고, 매스컴 역시 시즌 재개 후 가장 큰 시선을 받을 팀 중 하나로 레드불을 꼽았습니다. 지금 레드불에게 필요한 건 포디엄 계산보다 먼저 차의 기본 밸런스와 레이스 전개력을 다시 상위권 수준으로 끌어올리는 일입니다.
https://www.formula1.com/en/latest/article/mekies-names-important-area-to-work-on-after-tough-race-for-red-bull-in.3IOwXFtRLIj9Xf16gTnvrO
레드불의 부진은 메키스 본인의 말처럼 단순한 적응 실패가 아니라, 지난해 막판 타이틀 추격과 2026 새 규정 대응이 겹치며 생긴 구조적 부담의 결과로 보입니다.
로랑 메키스는 레드불이 지난해 RB21 개발을 시즌 끝까지 밀어붙인 대가를 지금 *“조금 치르고 있다”*고 인정했습니다. 막스의 2025 타이틀 역전 시도가 팀 전체의 열정을 보여줬다는 점은 분명하지만, 그만큼 2026 프로젝트 출발선이 깔끔하지 못했다는 뜻이기도 합니다. 여기에 레드불-포드 자체 파워 유닛 첫 시즌이라는 부담, 초반 신뢰성 이슈, 전반적인 페이스 부족이 한꺼번에 겹치면서 시즌 스타트가 더욱 무거워졌습니다.
다만 메키스는 2026을 ‘전환기 시즌’으로 받아들이지 않겠다고 분명히 했습니다. 레드불의 모든 팀이 다시 경쟁력을 회복하기 위해 움직이고 있습니다. 왜 2025 후반의 반등을 2026 초반으로 이어가지 못했는지 그 답을 찾아야 마이애미에서 첫 번째 반전이 가능합니다.
https://www.formula1.com/en/latest/article/mekies-insists-red-bull-are-in-full-attack-mode-as-he-admits-team-are-paying.5Oawsazt11ZyETbYxx0h0T
막스가 스즈카 직후 꺼낸 메시지는 *“지금 F1이 재미없다”*는 말이었습니다. 일본 GP를 8위로 마친 뒤, 현재의 F1이 자신이 원하는 레이싱과 너무 멀어졌다고 털어놨습니다. 그의 불만은 단순히 레드불이 느리다는 데서 끝나지 않았습니다. 그는 2026 규정이 에너지 매니지먼트를 지나치게 강조해, 드라이버가 풀스로틀로 밀어붙이기보다 배터리 상태를 계산하며 달리게 만든다고 보고 있습니다.
이 발언들이 의미 있는 이유는, FIA도 곧바로 규정 보완 논의에 들어갔기 때문입니다. 4월 9일 런던에서 열린 첫 회의에서는 **리프트 앤 코스트(lift and coast)*, **슈퍼 클리핑(super-clipping), 에너지 관리 방식을 중심으로 검토가 시작됐고, 4월 15일·16일·20일에 추가 회의가 예고됐습니다. 아직 당장 큰 변경이 확정된 것은 아니지만, 막스가 던진 문제 제기가 단순한 불평으로 끝나지 않고 실제 논의 테이블까지 올라왔다는 점은 분명합니다. 레드불에게도 이 논쟁은 지금 차의 성격과 드라이버 만족도를 바꿀 수 있는 변수입니다.
https://www.reuters.com/sports/formula1/beyond-frustrated-verstappen-says-eighth-was-best-he-could-do-2026-03-29/
https://www.reuters.com/sports/formula1/f1-technical-heads-kick-off-series-meetings-rules-2026-04-08/