캐딜락이 일요일 호주 그랑프리에서 F1 데뷔전을 치르며 기대 이상의 성과를 거뒀습니다.
수년간의 준비 끝에 캐딜락은 마침내 2026 시즌 개막전인 멜버른에 F1 그리드의 11번째 팀이자 10년 만의 신생 팀으로 합류했습니다. 2025년 3월에야 참가 승인을 받은 캐딜락 팀이 처음으로 두 대의 차량을 동시에 그리드에 세운 것 자체가 이미 상징적인 이정표였습니다.
본선에서 페레즈는 18번째 그리드에서 출발해 레이스 우승자 러셀에 3랩 뒤쳐진 16위로 완주했습니다. 팀메이트 보타스는 16랩 만에 기계적 결함으로 리타이어했습니다. 예선에서는 두 차량 모두 Q1에서 탈락하며 각각 18번째·19번째 그리드를 기록했습니다. 페레즈의 베스트 타임은 선두와 3.1초 차이였으며, Q2 진출 마지노선이었던 올리버 베어먼과도 1.4초 격차가 있었습니다.
팀 CEO 댄 토리스는 *"오늘은 캐딜락 F1 팀에게 좋은 첫 발걸음이었습니다. 모든 것은 기초 위에 쌓이는 법이고, 여기서부터 나아갈 수 있습니다"*라고 말했습니다. 애스턴 마틴과 윌리엄스가 프리시즌 테스트 전체 9일을 완주하지 못한 것과 달리, 캐딜락은 프리시즌 테스트를 9일 모두 완주하며 총 3,935km의 데이터를 수집했습니다.
https://www.cadillacf1team.com/news/2026-australian-grand-prix-race-report
https://www.motorsport.com/f1/news/cadillacs-main-weakness-revealed-after-
데뷔 주말은 처음부터 순탄치 않았습니다. FP1에서는 페레즈와 보타스 두 차량 모두 사이드미러가 탈락하는 사고가 발생했습니다. 트랙을 처음 달리는 상황에서 공력 부하를 충분히 예측하지 못한 결과였습니다. 로든은 이에 대해 “이런 문제들은 해결하고 개선해 나갈 수 있는 종류의 것들"이라고 말했습니다
이어진 FP1 후반에는 페레즈의 차량에 연료 시스템 결함이 발생해 에너지 스토어 전체를 탈거하는 대규모 수리 작업이 필요했습니다. FP2에서는 유압 누수라는 전혀 다른 결함이 추가로 발생했습니다. 팀 수석 엔지니어 팻 시몬스는 *"두 문제는 서로 완전히 무관한 별개의 결함이었다"*고 설명했습니다. 덕분에 FP2에서 페레즈의 주행 거리는 극히 제한됐고, 충분한 데이터를 확보하지 못한 채 토요일을 맞이해야 했습니다.
레이스 당일에는 보타스의 차량에서 스티어링 휠 이상이 발생해 피트인 교체가 이뤄졌습니다. 그러나 이후 연료 시스템 문제가 겹치며 16랩 만에 리타이어를 선언했습니다. 팀 대표 그레이엄 로든은 *"스티어링 휠 문제가 정말 안타까웠다. 우리가 직접 만드는 부품이 아닌 만큼 더욱 답답했다"*고 솔직하게 토로하며 이 문제를 조사하고 개선해야 한다고 말했습니다.
레이스 34랩에서는 페레즈의 차량에서 이탈한 파편이 트랙에 떨어지며 버추얼 세이프티카가 발령됐습니다. 이로 인해 피트레인에서 다수의 팀들이 연달아 피트스톱을 진행하는 상황이 연출됐습니다.
https://www.formula1.com/en/latest/article/russell-wins-action-packed-australian-gp-from-antonelli-as-mercedes-secure-1.4WRxPAtF4dFtrKCsWIiQX2
https://www.motorsport.com/f1/news/how-cadillac-fared-debut-australian-gp/10803495/
캐딜락은 페레즈의 레이스를 원스톱으로 계획했습니다. 레이스 중반 보타스 리타이어 시점에 버추얼 세이프티카가 발령되며 페레즈는 새 타이어를 장착한 경쟁자들과 잠시 뒤섞이는 상황이 연출됐고, 이 과정에서 리암 로슨과 직접적인 휠투휠 접전을 벌이기도 했습니다. 후방 위협이 사라진 43랩, 로든은 소프트 타이어 투입을 결정하며 투스톱으로 전환했습니다. 그는 이 결정에 대해 *"뒤에서의 위협이 없었기 때문에, 페레즈에게 다른 타이어에 대한 주행 감각을 익히게 해주는 것이 합리적인 선택이었습니다."*고 설명했습니다.
차량 성능 측면에서 가장 두드러진 약점은 다운포스 부족과 기계적 그립 부재였습니다. 보타스는 퀄리파잉 후 *"아마 지금 차의 가장 큰 문제는 다운포스 부족입니다. 모든 코너 정점에서 속도를 충분히 실을 수 없어요. 개선할 것이 많지만, 이게 우리의 출발점입니다."*라고 직접 분석했습니다.
페레즈가 가장 빠른 페라리 파워 유닛 차량보다 2.8초 느리다는 점을 고려하면, 그 해답은 파워유닛보다 다운포스와 기계적 그립 즉 섀시와 공력 설계에 있다는 것을 알 수 있습니다. 보타스는 이에 관해 *"차량 설계 일부는 데뷔를 맞추려다 보니 설계를 일찍 동결할 수밖에 없었고, 앞으로 남은 레이스들과 시즌 전반에 걸쳐 개발분이 계속 투입될 것"*이라고 덧붙였습니다.